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物流貿易
11萬億的物風行業下一個上市公司會是誰?
作者:申慱sunbet官方网 日期:2018-10-31 15:43 

  2016年快遞公司上市,之前的投資者得到了豐厚的回報。以順豐為例,投資人的現金回報高達6.8倍,IRR高達62%,回報絕對秒殺99%的項目。事實上我們和順豐的投資者交流,他們都沒有想到能賺這麼多錢。通過對比整合市場規模和上市企業的占比,我們預計未來4大投資機會來自:1.大公司分拆自有物流;2.快運和專線.卡車後市場;京東物流,約與京東(NASDAQ:JD)1/6市值相當。預計2018年分拆,未來2年在美國上市。京東的業務簡單說是順豐+日日順+中商惠民+閃送。分類估算,類似順豐和日日順的快遞、冷鏈、跨境和大件的估值500億,類似中商惠民的B2B板塊、類閃送的達達估值100億。京東物流2016年11月服務外部客戶,與Amazon FBA類似,2017年4月。日日順,預計市值200億(上市後),約占海爾電器(市值的33%。預計2018年會進行分拆,未來尋求在國內上市。海爾和阿裡的股東背景,阿裡占34%。阿裡系大件物流的最大承運商。2016年收入76.5億,來自阿裡系收入增長65%。擁有全國的干倉配裝(干線、倉儲、配送和裝配)能力,倉儲面積500萬平米。蘇寧物流,預計市值300億(上市後),約占(SZ:002024)市值的25%。預計2018年會進行分拆,行業焦點,未來尋求在國內上市。蘇寧旗下物流,阿裡占蘇寧20%股權。2017年42億收購了天天快遞,2017Q3增速155%,擁有全國的干倉配能力,倉儲面積628萬平米。快運和專線是指承運零散貨物的物流公司,只不過兩者的貨物不同,快運為30kg~300kg,專線t。以快運的龍頭企業德邦為例,2016年收入170億,淨利潤3.8億。使得大量資本湧入快運行業,使得競爭變得極為激烈。根據運聯傳媒統計,收入10億以上的快運公司多達17家。 以我們對市場的了解,安能和百世已經把快運市場做透了,整個市場已經從藍海轉為紅海。由於快遞和快運融合的趨勢,快遞龍頭在2017年全部開展快運業務,德邦和安能也都涉及快遞業務,預計2018年快運領域將有一片。德邦是個例外,其屬於直營高端,利潤要遠好於同行。雖然多次中止上市,但作為規模最好且第一個IPO的物流龍頭企業,我們認為國家應該持鼓勵態度,不然整個物流行業都要去和快遞一樣借殼上市了。快遞和快運間有個細分市場——大票快遞/小票零擔。市場的領跑者優速和跨越兩家還沒形成壟斷,因此給予了德邦和安能進入的契機,德邦和安能的快遞業務預計2018年達到盈虧平衡。預計未來快遞龍頭也將通過快運業務來覆蓋這個領域。相比快運的由藍轉紅,專線市場則是從紅海轉為藍海。原先點點的線競爭已經上升到網絡型的競爭,而現在還沒有一個的公司,快遞快運龍頭進入的門檻也高於快運。2.專線是競爭激烈的既有市場,重復快運市場以加盟組建成立新網的方式將面臨大量虧損。未來專線市場將以整合為主,加盟為輔的方式。整合上,快運和快遞公司並不有明顯優勢。專線行業有了充分的危機意識,一大批專線開始進行整合組成公司。我們認為物流是個模式簡單,運營比較難的行業。行業最早的探者是卡行天下,融資D輪,金額達數億元。對整個行業進行了專線整合的教育,開發專有的系統,整合了大量專線和加盟門店。但對線下缺乏有效的運營,使得其在市場影響力有限。德坤物流則是經歷了好友彙的失敗後,進行了更加徹底的整合,徹底將幾個公司解散,重新構建公司管理體系。通過自建轉運中心等運營上手段,打造了良好運輸產品,整合的第二年即實現10億的收入。第三方物流也稱為3PL、合同物流,指為大型客戶進行物流外包的公司。自身並不擁有運力,以采購外部運力為主。在經濟高增長時期,三方物流行業的市場化程度實際很低,業內大型公司通常競爭不過與客戶關系更好的小公司。而在低增速時代,客戶追求成本降低,使得行業競爭加劇,三方物流普遍面臨利潤下降,但這反而給了優秀公司做大空間的機會。事實上,這個市場正處於發展初期,的確是初期。我們指的優秀公司不僅僅是三方,而且還有更多角色取代三方采購運力的角色,甚至在卡車後市場獲取收益,而這種機遇也收到資本熱捧。主要有以下幾類:從上往下說,貨主和三方物流間的TM(Transfer Management),也稱為第四方物流,國外代表如Transplace,國內如Otms,到整體運力的流程外包。正如上述所說,貨主的不成熟,TM很難深入到管理實際承運的司機,因此無法介入運力交易實現真正的運力管理外包。而且國企非常喜歡自建TM,如下圖:在美國,TM也不是界限非常清晰,例如自稱最大第三方物流的CH Robinson也有自己的TM軟件。對的確就是CH Robinson,他不稱為自己車貨匹配,因為國外沒有這個行業。以下是其拿到的3PL:相反,三方物流和快遞快運公司都非常成熟,因此為其服務的TM反而擴張很快,如維天和福佑,兩者收入都超過40億。但不幸的是,由於國內貨物和車輛種類的多樣性,貨物運輸的標准化程度很低,TM要賺到運力交易的錢需要巨大的規模。我們保守估計交易額需要在300億以上,TM才有可能通過運力的匹配來賺取小部分運力交易的佣金。與國外不同的是,國內TM的一項特殊的核心職能是解決的問題,因此TM的無車承運人和稅務實力也非常關鍵。在這點上,我們看到維天和共生這類老人創立的公司有著明顯優勢。在業內真正能賺到整車交易或者說經紀錢的只有大車隊,例如志鴻、則一等。同樣由於貨主的不成熟使得大車隊很難規模化,其通過承接物流公司等招標的線時並不比小車隊有突出優勢,甚至其管理成本更高。大量墊資又是其規劃化的另一個難題,順豐上市時暫停了保理業務讓很多大車隊公司資金差點就斷裂。作為互聯網+物流的車貨匹配,由於只觸及到了黃牛和司機的交易的撮合階段,而比TM還少了後續的交接貨、運輸、結算和,使得其無法獲得任何交易或服務收入。兩者的惡性競爭消耗大量資本,預計未來會進行合並。以下是第三方物流從貨主那獲取的主要收入來源和大小,綜上所屬,傳統第三方物流仍將是獲取整車交易的最大受益者。看到這各位難免上述挑戰者的出在哪裡?答案是卡車後市場。如果類比電商可以發現,上述挑戰者走的也是流量+變現的模式。通過服務客戶獲取司機交易的流量,然後通過卡車後市場為收益。主要的收益有:其中稅收抵扣是整車後市場最大的收益,的確是最大的。如買新車的進項和運營的油費、過過橋費等。集采是通過采購新車時的返點,分期貸款等收益。掛靠是收取司機的管理費和保險返點等。通過分析流量成本和變現率不難看出,大車隊是最好的模式,這也是美國大車隊都可以是上市公司如Swift、Schneider,但由於其規模化難度大,美國對標公司都是數十年的經營歷史,且都是在2010年後IPO的。其次,TM是不錯的選擇。其中維天擁有業內最大卡車社區,使其流量成本要低於同行。車貨匹配在地推時積累了大量線下團隊,在從事卡車後市場環節反而有一定領先優勢。實現上述變現需要建立一個線下服務網絡,包括搞展廳賣車、跑年檢手續、談加油站等。是直營還是整合,如何有效地花錢則是所有人都還未很好解決的問題。本文是由柚子投資所撰寫,柚子投資是一只專注於供應鏈行業投資的私募基金,涵蓋物流、B2B和汽車後等領域。文章意在拋磚引玉,讓更多干貨出來,歡迎大家。返回搜狐,查看更多

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